圖 1.(a)是一層(sheet)內(nèi)部的熱管理系統(tǒng)。冷卻管道曲折布置在電池間，冷卻液在管道內(nèi)部流動，帶走電池產(chǎn)生的熱量。圖 1.(b)是冷卻管道的結(jié)構(gòu)示意圖。冷卻管道內(nèi)部被分成四個孔道，如圖 1.(c)所示。為了防止冷卻液流動過程中溫度逐漸升高，使末端散熱能力不佳，熱管理系統(tǒng)采用了雙向流動的流場設(shè)計(jì)，冷卻管道的兩個端部既是進(jìn)液口，也是出液口，如圖 1(d)所示。電池之間及電池和管道間填充電絕緣但導(dǎo)熱性能良好的材料(如Stycast 2850/ct)，作用是：1)將電池與散熱管道間的接觸形式從線接觸轉(zhuǎn)變?yōu)槊娼佑|；2)有利于提高單體電池間的溫度均一度；3)有利于提高電池包的整體熱容，從而降低整體平均溫度。

　　圖1. Roadster的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)示意圖

　　通過上述熱管理系統(tǒng)，Roadster電池組內(nèi)各單體電池的溫度差異控制在±2°C內(nèi)。2013年6月的一份報(bào)告顯示，在行駛10萬英里后，Roadster電池組的容量仍能維持在初始容量的80%~85%，而且容量衰減只與行駛里程數(shù)明顯相關(guān)，而與環(huán)境溫度、車齡關(guān)系不明顯。上述結(jié)果的取得依賴電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的有力支撐。
　　3. 其他電動汽車的熱管理系統(tǒng)
　　3.1 日產(chǎn)LEAF的熱管理系統(tǒng)
　　日產(chǎn)汽車公司的LEAF純電動汽車采用了少見的被動式電池組熱管理系統(tǒng)。電池組由192節(jié)33.1 Ah的層疊式鋰離子電池組成。4節(jié)單體電池采用兩并兩串的連接形式組成模塊，48個模塊串聯(lián)組成電池組。電池組采用密封設(shè)計(jì)，外界不通風(fēng)，內(nèi)部也無液冷或空冷的熱管理系統(tǒng)，但寒冷地區(qū)有加熱選件。LEAF所采用的鋰離子電池經(jīng)過電極設(shè)計(jì)后降低了內(nèi)部阻抗，減小了產(chǎn)熱率，同時薄層(單體厚度7.1 mm)結(jié)構(gòu)使電池內(nèi)部熱量不易產(chǎn)生積聚，因此可以不采用復(fù)雜的主動式熱管理系統(tǒng)。電池組的壽命保證期是8年或16萬公里。
　　3.2 通用Volt的熱管理系統(tǒng)
　　通用汽車公司的Volt插電式混合動力汽車使用了288節(jié)45 Ah的層疊式鋰離子電池。電池組的電氣連接可等效為96片單體串聯(lián)成組，3組并聯(lián)。熱管理系統(tǒng)采用了液冷式設(shè)計(jì)方案，以50%水與50%乙二醇混合物為冷卻介質(zhì)。單體電池間間隔布置了金屬散熱片(厚度為1 mm)，散熱片上刻有流道槽。冷卻液可在流道槽內(nèi)流動帶走熱量。在低溫環(huán)境下，加熱線圈可以加熱冷卻液使電池升溫。

　　圖2. Volt的熱管理系統(tǒng)

　　Volt的電池組內(nèi)的溫度差可控制在2°C以內(nèi)，有力地支持了8年的電池組壽命保證期。
　　4. Tesla Roadster相對于其他電動汽車在熱管理上的特點(diǎn)
　　從上述分析可以看到，Tesla Roadster在熱管理系統(tǒng)上遠(yuǎn)比其他電動汽車要復(fù)雜。Tesla的電池組是由6831節(jié)單體容量較小的18650電池組成的，要保證這么多電池的溫度差異不超過±2°C是一件非常困難的事情，但是Tesla做到了，這也凸顯出Tesla在電池管理上的先進(jìn)、獨(dú)到之處。