特斯拉Model S不到一年六次起火，此前已經被人用簡單的數據推算出來：根據18650小電池在美國的召回概率是0.2PPM，那么特斯拉由7000塊小電池組成的電池包起火概率是0.14%，按照其目前的銷量，這種概率導致它幾乎每個月一起事故。
　　上述人士解釋了為什么實際數量略低于理論事故量：特斯拉的購買人群一般都是有錢人，家里有多輛車，買了特斯拉后，一般都只在特殊場合使用，所以使用時間很少，事故率自然就低。
　　另一個令人擔心的問題是，特斯拉電池包有7000塊小電池，意味著要有7000個控制器，把這些部件連接起來，連接點相當于1萬多個電阻。“這些電阻的一致性很難控制，很顯然有些電阻小，使用頻率也會增大，易于損壞；電阻大的，則需要通過發熱來轉化能量。”特斯拉為此不得不特別注重電池冷卻系統，該部件采購于名氣并不大的美國摩丁制造公司(Modine)。
　　賣得越多虧損越多
　　2013財年第一季度，特斯拉實現了公司10年歷史上的首次季度盈利，盈利額為1120萬美元，營業收入環比激增83%。這一消息刺激了新能源汽車市場，隨后特斯拉股票價格開始狂飆，在中國市場也遭到爆炒。
　　但接下來發展的趨勢卻令人不解。去年第一季度特斯拉營收為5.62億美元，到了第四季度上升到6.15億美元，今年第一季度為6.21億美元，環比上升趨勢明顯。但與這一趨勢相反的是，特斯拉從去年第二季度開始又進入虧損通道，并且虧損額度越來越大。
　　特斯拉在財報中表示，公司今年第一季度生產了創紀錄的7535輛Model S電動車，向客戶交付了略超預期的6457輛電動車。遠高于去年一個季度平均5500輛的銷量，增長為17%。
　　但特斯拉面臨的現實問題是，隨著訂單的增加，銷量越大虧損越多。這也讓其成為汽車產業發展規律的異類，規模化不但沒有攤薄成本，相反越來越艱難。
　　據上述汽車企業的研發負責人稱，“我們仔細研究了特斯拉的問題，發現出現的原因還是特斯拉的零部件集成模式。很明顯，虧損的癥結出現在產品層面，而非經營層面。”
　　特斯拉的工程師難以啟齒的是，產品在使用過程中，不是基于整體性開發的零部件，問題越來越多。特斯拉不得不重新改進該零部件，以達到汽車產品整體性使用要求。
　　解決方案只有一個，零部件公司要重新為特斯拉開發產品，然后重新開發模具。這產生了兩個后果：一是上述兩塊是零部件最大的成本，為此特斯拉不得不回到起點，增加成本為走捷徑買單；二是事故頻發，市場的負面信息越來越多，“未來之車”的光環逐漸消褪。
　　特斯拉去年的銷量只有2.2萬輛，今年的目標僅為3.5萬輛，特斯拉的成本短期內無法通過規模化來攤薄。特斯拉CEO馬斯克對此心知肚明，但他別無他法，只得強推規模化計劃：近日宣布在歐洲的銷量目標為16萬輛，并建造工廠。而特斯拉的長遠全球目標是年銷售50萬輛。
　　仍然有大堆的問題讓馬斯克焦慮，如果產品可靠性和安全性沒有解決，產能擴張越快，特斯拉可能離墳墓就越近。“特斯拉的零部件問題還沒有完全暴露，特斯拉產品需要一定的時間進行改進，在這段時間，銷售越多仍舊虧損越多。”上述人士預測。