以豐田FCV為例，售價為700萬日元，政府補貼200萬日元，再加上地方政府額外補貼的100萬日元，消費者可以400萬日元（約合人民幣24萬元）的價格購買。

　　基礎(chǔ)建設(shè)：明年建成全球最大制氫基地

　　跟充電樁一樣，加氫站也是需要大力普及的基礎(chǔ)設(shè)施。日本汽車企業(yè)與能源企業(yè)早在2011年就開始聯(lián)手建設(shè)加氫站。按照規(guī)劃，各大車企將于2015年以東京、大阪、名古屋、福岡4大城市圈為中心開始燃料電池車的銷售，為此計劃設(shè)置大約100座加氫站；到2025年，將加氫站數(shù)量增加至1000座；到2030年，進一步增加至5000座。不過，目前進展并未達到預期效果，目前僅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氫基地，預計每天提供的燃料足夠4萬輛燃料電池車使用，并將燃料成本降低30%。

　　終極大對比

　　1.能源來源

　　氫燃料電池車可以通過工業(yè)生產(chǎn)氫來獲取能源，而生成氫的原料是水，這是一種清潔且可再生能源。電動車分為純電動車、插電式混合動力以及增程型混合動力，前者能源為電，后者則還要輔助于燃油。　

　　2.能源補給形式

　　通過加氫站，氫燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫，與目前汽油車加油差不多。純電動車普遍意義上來說，慢充至少需要4小時充電時間，而快充最快也要30分鐘。當然，插電式混合動力可以選擇在家充電，在外加油的模式。　　
      3.續(xù)航能力

　　氫燃料電池車目前可實現(xiàn)與普通汽油車接近的續(xù)航里程。純電動車受限于電池體積，普遍車型續(xù)航能力在160公里左右。插電式混合動力由于搭載了汽油機，可實現(xiàn)遠距離行駛。　　

　　4.價格

　　目前氫燃料電池車的售價十分高昂，售價至少是普通汽車的兩三倍，這主要受制于未形成生產(chǎn)規(guī)模、批量制氫困難等因素，不過豐田稱其氫燃料電池系統(tǒng)單價成本已大幅下降，到2020年可降至與目前普通混合動力售價相似。普通純電動車和插入式混合動力車售價也不菲，但由于政府補貼給力，大約僅比普通汽車貴出20%左右。

　　新能源政策

　　搖擺易浪費

　　今年7月，國務院三部委印發(fā)公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后不久，相關(guān)部委再度下文，要求2014年至2016年，中央國家機關(guān)以及納入范圍的新能源汽車推廣應用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府機關(guān)及公共機構(gòu)，在2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。

　　不過，對于該補貼何種新能源車，政府似乎還沒有考慮得太清楚。按照目前的局勢，氫燃料電池車和電動車都在補貼范圍內(nèi)。

　　但是，這就形成了一個新的矛盾：如果大力發(fā)展電動車，那么勢必要大建充電站、充電樁，按照國家電網(wǎng)的規(guī)劃，未來重點在京津冀魯、長三角地區(qū)的國家試點城市，建設(shè)城市公共重換電設(shè)施和城際互聯(lián)快充網(wǎng)絡(luò)，計劃建充換電站6237個，充電樁67萬個。電動車若能夠大規(guī)模普及起來，那自然是極好的。不過，如果氫燃料電池車價格下降到足以普及的程度的話，則需要建設(shè)（或改造）加氫站，那么此前建設(shè)起來的充電站和充電樁將被廢棄。

　　同時，本土車企對于新能源車的投入也是關(guān)鍵。中國本土車企跟歐美日車企比起來，還是太稚嫩，在新能源車這個看起來起點一樣的領(lǐng)域內(nèi)，想要“彎道超車”，則更需要專注且“專情”。畢竟，研發(fā)經(jīng)費、研發(fā)人員以及積累的研發(fā)經(jīng)驗都是一種“支出”，若到處打井，又打得不夠深，恐怕最終難以見清泉。