9月16日消息，由于續(xù)航里程和充電樁建設(shè)問題尚未得到有效解決，燃料電池車成為與電動汽車抗衡的重要車型。9月15日，大連新能源車展覽了國內(nèi)首臺取得銷售許可的燃料電池汽車，該車型由長城電工旗下新源動力與上汽集團合作生產(chǎn)，代表著國內(nèi)燃料汽車已進入商業(yè)化。

　　首款燃料車的性能數(shù)據(jù)和領(lǐng)先于其他新能源車的特斯拉水平不相上下。上述由新源動力提供動力支持的國產(chǎn)燃料電池車最高時速可達150公里，續(xù)航里程達500公里；而性能為上游水平的電動汽車特斯拉Model S最高時速和續(xù)航里程分別為210公里/小時和483公里，普通電動汽車?yán)m(xù)航能力僅為150~300公里。

　　但值得注意的是，該款燃料車每百公里耗氫費用約50元，能耗費用并不見優(yōu)勢。特斯拉Model S行駛同等距離的成本僅為9元，而目前使用最廣泛的燃油車每百公里耗油費用也僅為50~60元左右。
　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示，國內(nèi)氫燃料電池車的真正發(fā)展仍需時日。目前除加強汽車性能提升外，氫氣的儲存仍是一大難點。與電動車的電能不同的是，氫氣易燃易爆，尤其壓縮后對環(huán)境的要求較為嚴(yán)格，國內(nèi)外不乏氫氣爆炸的案例。而使其能長久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進行注入氫氣的動作，對儲氫技術(shù)的要求較高。

　　此外，加氫站的推廣亦是制約國內(nèi)燃料電池汽車的重要因素。目前國內(nèi)加氫站僅3座，建設(shè)地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國外的氫高速公路(一條具多座加氫站的公路)相比差距較大。

　　氫燃料車在國外

　　日本在氫能源液氫和高壓氣態(tài)氫儲存的技術(shù)相對成熟，日系汽車公司也在2014~2015年有多項氫燃料車的推出計劃。

　　豐田汽車計劃2014年年底在日本率先推出四人座燃料電池車，最初產(chǎn)量為每月數(shù)十輛，售價預(yù)計為700萬日元(折合人民幣約42.7萬元)，一次加注僅需3分鐘，續(xù)航能力在500~700公里。

　　另一知名日車企本田汽車取消兩款新能源車，以加大對燃料電池技術(shù)的研發(fā)，預(yù)計將在2015年推出五人座燃料電池汽車，售價預(yù)計為1000萬日元(折合人民幣約61萬元)。