誰是未來的主流？
　　電池技術(shù)在國家儲能示范項目中被認(rèn)可，很可能代表其在未來市場上的主流地位。而在化學(xué)儲能領(lǐng)域，目前處于主流地位的大致是三類，即鉛酸電池、鋰電池和液流電池。
　　賽迪顧問投資戰(zhàn)略咨詢中心總經(jīng)理吳輝對記者表示，“鉛酸電池可能要用在特定的應(yīng)用領(lǐng)域，但被鋰電替換是必然的。短期來看，鋰電是一個較好的選擇，也是未來這幾年電池的主流。不過，鉛酸電池肯定不會消失，在某些傳統(tǒng)領(lǐng)域還是很大的市場，在電動汽車和基站上，鋰電的替代率沒有達(dá)到10%。至少未來鉛酸電池有自己的應(yīng)用領(lǐng)域，它自己也在做技術(shù)進(jìn)步。”
　　主營風(fēng)能、太陽能儲能電池以及鉛酸、鋰離子、鎳氫等動力電池的天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊我餐瑯涌春勉U酸電池的發(fā)展，他表示，2012年鉛蓄電池在儲能領(lǐng)域的產(chǎn)值達(dá)到53億元，其他電池為7億元，考慮到鉛蓄電池的性價比和推廣技術(shù)成熟度都更高，且安全性好、回收率高，與鋰電池、鎳氫電池等電池產(chǎn)品相比還是有很多優(yōu)勢。
　　不過，高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所副所長羅煥塔還是認(rèn)為，在儲能領(lǐng)域，鋰電池是主流地位，“對于未來的大型儲能上，肯定會有一兩種技術(shù)主導(dǎo)，不會出現(xiàn)太多，中小型儲能領(lǐng)域可能會以鋰電池為主。”
　　對于未來的主流之爭，各家電池企業(yè)也在不斷籌劃布局。例如，在通信基站備用電源上，南都電源等企業(yè)的鉛酸電池，以及自身的鋰電池占據(jù)較大份額。而在家庭儲能和電動汽車上，比亞迪等企業(yè)一直在謀劃發(fā)展。液流電池領(lǐng)域，鑫龍電器(002298，SZ)因和美國ZBB的合作，帶動其股價在今年一季度大幅上漲。
　　對于液流電池的適用領(lǐng)域，浙商證券分析師史海昇對記者說，“液流電池的應(yīng)用領(lǐng)域較多，不過它不能作為消費(fèi)電子的電池，也不能作為動力電池。但可以用作大規(guī)模儲能，比如風(fēng)電場和備用電源。”
　　鋰電池路線之爭
　　即便是被很多人認(rèn)可的未來主流技術(shù)——鋰電池，其發(fā)展路線也一直存在爭議，即磷酸鐵鋰與錳酸鐵鋰等錳系材料、三元材料的路線之爭。有專家認(rèn)為，此前我國大規(guī)模發(fā)展的磷酸鐵鋰并不是正確路線，應(yīng)該往錳系、三元材料上發(fā)展。
　　“過去七八年，中國的動力電池企業(yè)幾乎都做磷酸鐵鋰，比例高達(dá)95%以上。”青島新正鋰業(yè)有限公司董事長孫玉城對記者說道，“但磷酸鐵鋰能量密度較低，一致性較差，而動力電池最需要一致性、可靠性。”
　　2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達(dá)到180Wh/kg以上(模塊能量密度達(dá)到150Wh/kg以上)，成本低于2元/Wh，循環(huán)壽命超過2000次或日歷壽命達(dá)到10年。
　　孫玉城曾對《高工鋰電》表示，這條通知相當(dāng)于給磷酸鐵鋰在動力電池應(yīng)用上判了“死刑”，因為其能量密度達(dá)不到要求。
　　“磷酸鐵鋰電池能量密度只能做到130~140Wh/kg，三元材料能做到180Wh/kg、190Wh/kg。”國內(nèi)一家鋰電池材料方面的上市公司副總經(jīng)理對記者稱。
　　不過，吳輝介紹，“磷酸鐵鋰的安全性好，能量密度較低，在汽車的續(xù)航里程是有問題的，但是在儲能上，對能量密度的要求沒有那么高。”
　　羅煥塔也持類似觀點，“磷酸鐵鋰在我國有技術(shù)等多方面的積淀，如產(chǎn)能、研發(fā)等，并不能說單純地將磷酸鐵鋰向錳酸鋰等方向轉(zhuǎn)變。在儲能電池上，對能量密度的要求沒有那么高，磷酸鐵鋰是可以適用的。”
　　上述不愿具名的上市公司副總經(jīng)理也表示，日韓都沒有生產(chǎn)磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰用在動力電池領(lǐng)域不太適合，但可用在儲能電站和電動大巴車上。國家的側(cè)重也在從磷酸鐵鋰到錳系和三元材料上轉(zhuǎn)變。
　　孫玉城表示，從材料特性上來看，如果未來5~10年沒有新的材料出現(xiàn)，錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋰及三元材料會是一個基本的發(fā)展方向。