另一方面不斷增長新興低速電動車，激發(fā)了電動車的活力，支撐了高端發(fā)展。

　　第三，我簡單補(bǔ)一下發(fā)達(dá)國家低速電動車的管理經(jīng)驗?；镜膽B(tài)度是，美日歐等工業(yè)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)針對短途代步及社會出行需求積極調(diào)整管理體系，制訂制定了相應(yīng)的政策法規(guī)和運行規(guī)范，允許生產(chǎn)銷售和使用低速電動車，我們課題組用了這么一條，積極調(diào)整管理體系，以適應(yīng)這么一個市場，也是先有市場后有規(guī)范。我覺得借鑒這個經(jīng)驗是非常值得我們中國來借鑒的。

　　美國，對低速電動車輛實施分類管理，有相應(yīng)的安全法規(guī)的要求。他們1998年對低速電動車實行了分類管理，又在2005年、2006年兩次修訂法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，交通管理他們已經(jīng)46個州立法允許低速車輛上路行駛。

　　日本，制定了超小型交通工具，普及發(fā)展規(guī)劃，發(fā)布了允許上路行駛的臨時的認(rèn)證制度，放寬了部分標(biāo)準(zhǔn)要求。我和董陽同志剛剛從日本調(diào)研回來，日本超小型的電動車就是從中國學(xué)的，很多方面我們要加入安全一些標(biāo)準(zhǔn)，他說那你們比我們高，這也是適實適應(yīng)這個市場。

　　歐洲，講摩托車分類兩輪三輪四輪，四輪摩托車技術(shù)要求和三輪摩托車技術(shù)要求，講不同部分。歐盟低速電動車歸類于電動四輪摩托車，也就是說歐盟是歸類管理，歐美是分類管理。因為不同產(chǎn)品參數(shù)要求，歐盟將四輪摩托車分為L1，輕型四輪機(jī)動車和LA1，重型四輪機(jī)動車，美日歐根據(jù) 電動技術(shù)特征進(jìn)行車輛類別劃分，在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)方面一般對車速較低電動車實施分類管理，采用相應(yīng)的法規(guī)要求。在道路交通管理方面，美日將低速電動車作為汽車類的 一個子項，歐盟則將其歸類于摩托車類。

　　第四，課題組提出符合我國國情的管理體系。產(chǎn)品定義，怎么定義這個產(chǎn)品？結(jié)合國情，參考?xì)W美日法規(guī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國低速電動車整車的主要參數(shù)可選定為純電驅(qū)動、乘員四位以下，續(xù)航里程大于80公里，整車質(zhì)量小于80公斤，最高車速小于等于70公里或者80公里，80公里我們做產(chǎn)品分析，產(chǎn)品技術(shù)條件應(yīng)符合安全環(huán)保節(jié)能防盜等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定和相應(yīng)的強(qiáng)檢要求，規(guī)范管理。我們認(rèn)為默許低速車違規(guī)發(fā)展或一刀切的全部強(qiáng)制取締，都不符合科學(xué)發(fā)展觀的要求，都不符合規(guī)律，對低速電動車的發(fā)展規(guī)范發(fā)展利大于弊，結(jié)合國情參考?xì)W盟美日法規(guī)，建議疏堵結(jié)合盡早構(gòu)建一套行之有效的管理體系。

　　低速電動車管理體系涉及兩個方面，一是對產(chǎn)品的定義，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)許可、產(chǎn)品認(rèn)證等方面的行政管理；第二，路權(quán)、車輛注冊、駕駛證、保險等交通管理。

　　我們課題組建議，怎么管？建立一個特殊類別體系，就定義為低速的小型純電動車，借鑒美日的做法，在我國低速汽車類別中設(shè)立低速電動車子項。還有一個建議，就是特殊類別的摩托車定義為純電動的四輪摩托車，也就是說歸類到摩托車大概念之中，參照歐美L6e和L7e管理模式納入摩托車管理。

　　優(yōu)缺點，特殊類別的優(yōu)點就是與現(xiàn)行的車輛分類基本一致，僅需制定專門技術(shù)條件就可以與現(xiàn)行的管理對接。

　　缺點，投資和市場準(zhǔn)入需做調(diào)整，降低門檻。作為低速乘用車需要考慮中國國情也就是巨大的差異性的路權(quán)和監(jiān)管手段，要形成這么一套完整體系非常困難。按照特殊類摩托車的優(yōu)缺點，優(yōu)點，我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)覆蓋了歐洲對L6e和L7e車輛要求，安全、環(huán)保、節(jié)能的要求，標(biāo)準(zhǔn)體系有較好的基礎(chǔ)。

　　摩托車行業(yè)投資門檻較低，有利于現(xiàn)在低速電動汽車企業(yè)的發(fā)展，也就是說，路權(quán)問題比較容易在摩托車這么大的框架來管理，地方政府可以根據(jù)情況決定放行和禁行，具有相當(dāng)?shù)撵`活性，如北上廣等特大城市，高速公路快速路，禁摩也就禁低速電動車，所以有一套比較成熟的體系。

　　缺點，標(biāo)準(zhǔn)摩托車應(yīng)增四輪摩托車子項，還應(yīng)對駕駛證、保險作出規(guī)定，一二線城市禁摩，路權(quán)受到嚴(yán)格控制，不利于實施拓展。但是無論哪種歸類，低速電動車都需要注冊登記，上牌、持駕駛證駕駛，上車輛保險納入機(jī)動車的交通管理，以上兩種選擇各有利弊，但并無本質(zhì)差異，需進(jìn)一步深入分析做出決定，陳清泰理事長有一句話，低速電動車保持一定的管理彈性，賦予地方政府更多的權(quán)利是非常必要的。

　　主要建議五條：

　　第一，建議實行產(chǎn)品準(zhǔn)入從嚴(yán)，企業(yè)從寬的管理原則。我們想中國的汽車管理太復(fù)雜，九龍治水，我們要從事前管理到事中事后監(jiān)管，能不能從低速電動車搞一點試點，搞一點突破，以激活市場活力。

　　第二，建議政府選擇部分地區(qū)進(jìn)行鋰電補(bǔ)貼，激活鋰電池市場。

　　第三，建立低速電動車標(biāo)準(zhǔn)體系，進(jìn)一步明確產(chǎn)品定義。

　　第四，建議在國家統(tǒng)一規(guī)制下各個城市決定低速電動車的準(zhǔn)入，禁行或部分準(zhǔn)行，根據(jù)自己情況各得其所。

　　第四，建議選擇部分基礎(chǔ)較好，積極性較高的地區(qū)開展導(dǎo)入低速電動車規(guī)范管理試點。

　　謝謝各位！