相比于美、日、歐等新能源汽車市場銷量的放緩動向，中國新能源汽車行業(yè)則呈快速發(fā)展態(tài)勢。工信部網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，1-10月中國新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，業(yè)內(nèi)預計年底達到25萬輛是大概率事件。中國已超過美國成為全球最大的新能源汽車市場，預計未來5年中國新能源汽車市場發(fā)展將居全球引領地位。

　　作為所有新能源汽車的核心部件，動力電池起著非常關鍵的作用，成為行業(yè)關注和爭奪的焦點。顯然，全球鋰電池巨頭絕不會放過中國這個最大的市場。三星SDI、LG等韓系巨頭選擇了主動進攻，在中國本土開辟戰(zhàn)場(分別位于西安和南京的動力電池工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn))，與國內(nèi)動力電池企業(yè)進行貼身搏擊。

　　而中國本土動力電池企業(yè)的條件也“得天獨厚”：在政策方面，各地方企業(yè)享有一定的政策優(yōu)惠支持;在資金方面，各界豐厚的社會資本可以為企業(yè)發(fā)展提供源源不絕的資金支持;在技術積累方面，部分龍頭企業(yè)技術已達到世界一流水準;在大規(guī)模制造方面，中國企業(yè)在全球罕有對手，有利于搶占正急劇擴張的新能源汽車市場。

　　當前中國部分動力電池龍頭企業(yè)已成為韓系巨頭強有力的競爭對手。值得一提的是，國內(nèi)動力電池產(chǎn)值排名第一的比亞迪形成了產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，產(chǎn)品主要供自己適用，對韓系巨頭形成的沖擊較小。而動力電池產(chǎn)值排名第二的寧德時代新能源(CATL)則不同，無論在技術實力還是在市場擴張方面，都可以與韓系巨頭對標，因而被韓系巨頭視作重要競爭對手。

　　在近期成功舉辦的“2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會”上，特斯拉、大眾汽車、三菱汽車、廣汽集團、比亞迪、上汽集團等中外知名車企云集，三星SDI、LG、CATL等中韓動力電池巨頭企業(yè)都積極發(fā)表主題演講，被業(yè)界認為是一場暗自的比拼與較量。

　　有一個從未在任何媒體披露的小細節(jié)是，在組委會安排演講次序時，LG主動要求緊挨著CATL出場，用他們的原話就是：CATL排在哪，我們就排哪。

　　在LG電子VC本部副總裁樸泰華演講結束后，作為峰會主持人的高工電動車董事長張小飛與之展開了一場“實問實答”的精彩對話。最后一個問題是：“你最尊重哪家中國企業(yè)?”樸泰華坦言CATL是LG的競爭對手。

　　一場看不見硝煙的激烈戰(zhàn)爭已經(jīng)拉開帷幕，LG與CATL這兩家動力電池巨頭之間的較量，到底誰能更勝一籌?且先看下文兩家企業(yè)的實力對比：

　　綜合競爭力對比

　　從產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同優(yōu)勢來看，LG依靠極高的化學和材料科學專業(yè)度，不斷提高電池性能和降低成本;CATL建立起強大研發(fā)團隊，擁有全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術，打造高安全性能動力電池，并在產(chǎn)業(yè)鏈上中下游環(huán)節(jié)進行了深入布局。

　　LG化學--分別在美國的密西根、法國巴黎、德國法蘭克福、韓國本部建有研發(fā)和工程機構;本身是一家化學品公司，具有大量化工產(chǎn)品和化學品的產(chǎn)品線。這讓LG化學在開發(fā)鋰電池的時候，可以將正負極材料、隔離膜等方面都有獨到的技術，第一時間導入到產(chǎn)品設計中，直接反映到電芯研發(fā)環(huán)節(jié)擁有獨特的技術。

　　CATL--在福建寧德、上海及德國慕尼黑成立了三個工程研發(fā)中心，設立了亞洲最大的新能源研究院，除擁有本地優(yōu)秀人才外，還引進了眾多海外高級人才從事技術與管理要職;具備從基礎材料、電芯、模組、管理系統(tǒng)、熱管理到電池包的垂直整合工程開發(fā)能力，同時具備電池梯度利用和材料回收的全壽命價值管理能力。

　　從動力電池制造層級來看，LG和CATL的設備整合及工程能力均屬世界頂尖水平，成為全球鋰電池企業(yè)學習的標桿。兩家巨頭企業(yè)也都具備同行難以比擬的大規(guī)模制造能力。

　　LG化學--一開始向日本買設備，通過聯(lián)合本國的制造商，不斷進行升級改造;注重工藝級別的探索，配合完整的ITS信息系統(tǒng)，對過程信息進行分析和處理。

　　在全球有三個動力電池工廠，南京電池工廠、韓國梧倉和美國霍蘭德工廠。南京項目(一期)具備年產(chǎn)10萬臺以上新能源汽車電池生產(chǎn)規(guī)模。LG化學還稱，計劃將動力電池產(chǎn)能從2016年滿足全球5萬輛電動汽車，增加到2020年滿足20萬輛電動汽車。

　　CATL--嚴格遵循汽車行業(yè)ISO/TS16949、ISO26262等相關流程，電池包經(jīng)過針刺、火燒、重擊等嚴苛測試，并通過仿真分析等，電氣及結構安全成熟可靠，在產(chǎn)品研發(fā)、工程設計、測試驗證、智能制造方面引領行業(yè)發(fā)展。

　　在福建寧德的產(chǎn)能很快將達到7.5GWh;CATL還投資成立了青海時代新能源科技有限公司。青海時代年產(chǎn)5GWh動力及儲能電池項目總投資50億元，規(guī)劃10年內(nèi)分三期完成。整個項目完成后，可實現(xiàn)年銷售收入150億以上。項目一期第一條生產(chǎn)線460MWh儲能電池項目已正式投入生產(chǎn)，2015年建設第二條動力及儲能鋰電池生產(chǎn)線，總產(chǎn)能將提升至700MWh/年以上。

　　產(chǎn)品技術路線及客戶結構對比

　　深厚的研發(fā)實力及工藝級別的規(guī)模制造能力讓LG和CATL都成為深受國內(nèi)外車企青睞的戰(zhàn)略合作伙伴，兩者客戶結構層次都較高，難分伯仲。

　　具體而言，LG是國際知名汽車廠商的供應商，也斬獲奇瑞、長城、長安等多家國內(nèi)車企的動力電池訂單;而CATL則是國內(nèi)首家與德系著名車企成功開發(fā)純電動車的企業(yè)，同時也與國內(nèi)排名前十的大多數(shù)新能源車企都有著密切的合作，比如北汽、一汽、宇通、金龍、金旅、中通、南車等。

　　值得注意的是，雖然LG和CATL在客戶拓展方面勢均力敵，但當前雙方推崇的產(chǎn)品技術路線卻有所不同。LG主推三元電池，而CATL認為，三元電池符合乘用車發(fā)展的要求，但在安全敏感度極高的客車領域，因尚處于起步期的三元電池安全性未得到充分驗證，當前仍然應該堅持技術工藝相對成熟且經(jīng)過實踐驗證的磷酸鐵鋰路線。

　　客觀來看，動力電池技術路線并無優(yōu)劣之分，只有“適用”與否。今年以來，中國各地已發(fā)生了多起新能源客車起火事故，動力電池是其中重要影響因素之一，如何提高產(chǎn)品安全性能無疑成為當下動力電池企業(yè)應著重思考的問題。CATL注重提升產(chǎn)品安全性能，并主張在客車上推行磷酸鐵鋰電池，有深刻的現(xiàn)實意義。

　　不過，據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，LG正在向某些中國客車企業(yè)推薦使用三元電池。筆者不可否認，LG或許有能力保證三元電池安全，只是在中國當前環(huán)境及缺乏驗證的背景下，向中國客車企業(yè)推薦使用三元電池的時機是否恰當，仍需要深思。

　　在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，樸泰華在被提問時無意間透露了一個事實：韓國這種新能源汽車的應用非常少，規(guī)模非常小，大概10-20臺。這說明三元電池用于客車尚無充分的運行安全數(shù)據(jù)，韓國本國如此，中國更是如此。

　　誠如國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高所說，客車企業(yè)可以探索三元電池，但不宜馬上大規(guī)模采用。對于客車尤其對于12米大客車，一旦發(fā)生安全事故，車上太多人難以逃生，這類客車的安全還是絕對重于一切的。