目前新能源汽車的銷售中，電動汽車占比接近60%，但這一情況或將難以長期持續。王傳福預計，未來雙模電動汽車將是私人新能源車市場推廣的首選，因為目前制約新能源汽車普及的最重要障礙來自 “里程焦慮”，而雙模車能有效解決這一問題。

　　王傳福向記者介紹，比亞迪瞄準私人市場的雙模電動汽車秦，上市以來累計銷售近8000輛。比亞迪正在調配生產線滿足秦的生產需求，預期明年秦的月銷量可達3000輛。今年年底，比亞迪雙模SUV車型唐即將上市。

　　除了里程焦慮，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛表示，“服務焦慮”是制約私人新能源汽車市場發展的另一因素。他以北汽新能源為例，在已出售的3000余輛新能源汽車中，已經投入使用的僅400多輛，使用率不足15%，究其原因是充電設施與新能源汽車的普及速度不匹配。

　　對此，普天新能源有限責任公司副總經理傅毅分析認為，困擾充電樁推廣主要有三方面因素，一是行業監管系統不完備，二是企業投資回報周期長，三是新能源汽車規模量級太小。

　　過去，政府對于充電樁建設行業身份歸屬并不清晰，將充電樁企業歸入電力銷售范圍監管，且必須持有國家特許牌照，導致除國家電網之外的其他企業難以進入。現在，國家對行業身份進行了清晰界定，歸類為充電設施服務行業，社會資本進入行業不再涉及持牌與資質的問題。傅毅透露，有關部門正在醞釀建立包括行業標準在內的規范監管體系，預計2015年上半年就會出臺正式文件。

　　在天津論壇上，歐陽明高指出，在“十二五”規劃中確立了純電驅動的技術轉型戰略，明年將進入第三個階段。現階段的目標是新能源汽車規模達到國內汽車市場總銷量的1%左右，這也意味著新能源汽車的年產銷規模達到20萬輛以上后，市場將進入快速成長期。目前正在制定的“十三五”規劃，將新能源汽車的市場化推進提上日程。

　　中國布局“標準戰”

　　在明確新能源汽車作為我國國家戰略之后，新能源汽車的全方位全球競爭開始展開。其中，重點是在新能源領域確立“標準先行”的戰略。

　　據悉，目前工信部已經頒布的全產業鏈標準已經有75項，不久后，正在修訂中的77項標準也將發布。

　　吳志新向記者表示，在新能源汽車全球比拼已經展開的背景下，搶占標準“制高點”尤為重要。

　　“中國現在是最大的傳統車市場，不久后也會成為最大的新能源汽車市場。”工信部相關負責人表示，我國電動汽車標準或與國際同步，或遠超國際水平，或填補國際空白。其中，很多國家都已經在自己的空白領域引用中國標準，這大大提高了中國電動汽車產業在國際競爭中的話語權。

　　據悉，在工信部已經發布的75項標準中，不僅包括電動汽車，還涵蓋了通用的基礎性標準、整車標準，包括電池、電極、驅動系統、電控等關鍵零部件的標準；也涵蓋了充電基礎設施，包括充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協議等的標準。

　　“在‘十二五’期間，我國確立了純電驅動的技術轉型戰略。”歐陽明高向記者表示，正在制定的“十三五”規劃中，新能源汽車將在技術、標準、市場規模等方面，進一步加速推進。

　　低速電動車“名分”未正銷量不減 小型化產品成車企突破口

　　自主品牌遭遇的“十一月連降”已讓部分企業感到不安。近日，在首屆中國電動汽車產業發展高峰論壇上，有業內人士表示，自主品牌“翻身”武器或是新能源汽車，其中小型車市場可能是一個關鍵突破口。

　　傳統燃油車產品市場份額的下滑，反映出自主品牌的品牌和技術資源積淀與合資仍存在一定距離；另一方面，跨國車企集體在產品和渠道上的快速下沉，進一步擠壓了自主品牌的生存空間。

　　相比而言，自主品牌與合資品牌在新能源汽車產業的起步差距并不算大，加上目前國家相關支持政策不斷，以此為突破口或將是自主品牌趕超對手的重要途徑。