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“轉正”門檻高 低速電動車企傍“大樹”

發布時間: 2015-01-17 09:42:39    來源: 經濟觀察報
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[摘要]據不完全統計,2014年僅山東省一地就生產低速電動車多達40萬輛。究其原因,在于低速電動車價格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至無駕照也可以駕駛,這無疑滿足了廣大三四線城市及農村居民的出行需求。

  另尋他路

  1月14日召開的中國電動車百人會上,時風集團總經理劉成強直言:“合作之路,喪失了獨立發展,技術和儲備幾乎免費為他人所用,幾乎是白送給別人。為了一點補貼,時風不會這么做。曾經有很多廠家找過我,但是我沒有答應。”

  有意思的是,低速電動車大有依托市場的旺盛需求對政策展開倒逼之勢。而據劉成強透露,國家發改委等部門近日仍密集在山東調研,他認為“低速電動車轉正的日子不遠了”。

  此前有消息稱工信部批準了山東推行地方版的低速電動支持政策,隨后又遭到否認。實際上,早在2009年山東省便出臺《低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規,2011年又發布地方性行業自律標準《低速電動汽車通用技術條件》,2013年6月山東省政府向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。

  不僅是在山東,全國部分整車企業開始涉足低速電動領域。

  例如,眾泰去年推出了云100車型,力帆則在去年宣布斥資22億元于河南省濟源市建立低速電動基地,奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則已在市場上銷售多年。在產品層面,奇瑞eQ補貼后售價僅5.98萬元,眾泰知豆補貼后控制在5萬元以下,而雷丁D70的售價在4-5萬元。

  一些地方政府更是對低速電動企業網開一面,河北邢臺市正式給低速電動汽車發放上路牌照。根據《邢臺市低速電動汽車登記規定》,低速電動汽車是指以鉛酸電池、鋰電池等為動力,最大時速不超過60km/h的四輪純電動轎車和電動貨車。而這類車邢臺市民只需進行相關申領即可以申領牌照上路行駛。

  如果從銷量數據看,誰也無法否認低速電動在國內市場具備頑強的生命力。因缺乏統計口徑,據不完全統計,2014年僅山東省一地就生產低速電動車多達40萬輛。究其原因,在于低速電動車價格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至無駕照也可以駕駛,這無疑滿足了廣大三四線城市及農村居民的出行需求。

  不過,業內對于鼓勵發展低速電動車姿態褒貶不一。

  日前在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上,有專為低速電動車開辟的分論壇,支持派與反對派再次老調重彈:支持派主要從市場角度,認為低速電動車市場前景廣闊,應疏導而不是封堵;而反對者主要從安全與技術角度考慮,認為其質次價低,安全及環保隱患極大,應摒棄。

  然而沒有誰能否認當前低速電動車發展的火爆:百人會甚至制作專業報告來統籌規劃國內低速電動車發展的路徑,希望通過報告來向相關部門要政策。中汽研中心主任趙航曾對記者疾呼:“我們的交通組織、交通工具的銜接不配套,逼著這些低速電動車生產出來,逼著他們有市場。”

  論壇現場中國工程院院士楊裕生就接連發問:“各部委制定鼓勵開發面向廣大消費者的新能源汽車產品政策了嗎?各部委認真研究電動汽車市場了嗎?低速電動車的標準為何遲遲不出臺?為什么外國的交通管理部門能夠管理低速電動車上路行駛,而中國的交通管理部門不能?”

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