產(chǎn)品不成熟的背后，是新能源汽車在核心技術(shù)上沒有根本性突破。“新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池，誰掌握了動力電池關(guān)鍵核心技術(shù)，誰就掌握了發(fā)展新能源汽車的主動權(quán)。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木指出，我國單體電池已取得了不小進步，但是在做成電池包之后，性能就會大打折扣。“當(dāng)前除了發(fā)展和完善比較成熟的鋰離子電池外，還要加強電池新體系的部署，加快新一代動力電池的研發(fā)”。

　　國聯(lián)汽車動力電池研究院院長盧世剛建議，首先，國家要設(shè)立新一代動力電池創(chuàng)新專項，實行集中投入和研發(fā)。其次，要加強新一代動力電池新材料和關(guān)鍵技術(shù)的工程化創(chuàng)新的建設(shè)，把市場對電動汽車技術(shù)要求轉(zhuǎn)化為對動力電池、電池系統(tǒng)的設(shè)計要求。第三，要加快推進產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，政府牽頭，行業(yè)組織，聯(lián)合汽車企業(yè)、電池企業(yè)，共同制定動力電池技術(shù)路線圖，推動我國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

　　進入產(chǎn)業(yè)化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。陳清泰認為，在主流車市場盡力打拼的同時，應(yīng)圍繞對其技術(shù)成熟度可以較好支撐的細分市場開發(fā)產(chǎn)品，使這些產(chǎn)品盡快依托市場力量實現(xiàn)良性發(fā)展。“以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車消費群體中，成為市場新寵；小型、短途、低速實用型電動車，則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)接合部呈現(xiàn)出勃勃生機。”

　　科技部部長萬鋼表示，中國汽車的技術(shù)水平與世界先進水平還具有一定的差距，特別是在適合于用戶的需求和制造工藝方面，有待于進一步提升。

　　交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明認為，堅持需求導(dǎo)向，努力適應(yīng)用戶需求，研制技術(shù)可靠的產(chǎn)品，決定著新能源車輛能否在城市客運行業(yè)順利推廣。

　　商業(yè)模式要多元

　　針對插電式混合動力轎車車主不用電現(xiàn)象所引發(fā)的爭議，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“這不是用戶的錯，也不是技術(shù)路線的錯，錯在當(dāng)前充電設(shè)施不完善。”

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國共建設(shè)充換電站506個，充電樁3.73萬個，加氫站4個。顯然，這一數(shù)字遠遠不能滿足市場的需要。但讓人感到尷尬的是，在不少城市，這些已建成的充電站利用率并不高，相當(dāng)多的充電站處于嚴重虧損中。

　　“充電樁建設(shè)投入大、見效慢，如果項目的切入方式不明晰，盈利難度確實很大，企業(yè)要在實際運營中進行商業(yè)模式創(chuàng)新。”中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司副總裁曹宏斌說，公司先后投入5億多元，通過4年多探索，創(chuàng)造了“整車租賃、刷卡消費和智能管理”的商業(yè)模式，目前在深圳運營近百個充電站，1000多個充電樁已實現(xiàn)盈利。

　　“不同運營主體在商業(yè)模式上的多元化探索，說明這個行業(yè)市場化程度在加深。”財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長曾曉安表示，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，目前財政部引入了政府和社會資本合作模式（PPP），并確定將天津市新能源汽車公共充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為政府和社會資本合作模式國家示范項目。根據(jù)這一計劃，到2016年在天津?qū)⒔ǔ晒怀潆娬?0個，公共充電樁2000個，總投資約5.16億元。“不僅能有效緩解該城市充電設(shè)施建設(shè)中的資金難題，而且還將帶動社會資本參與項目建設(shè)及運營，提高推廣效率。”

　　在電動汽車的推廣模式方面，萬鋼認為，電動汽車分時租賃模式已經(jīng)在全世界逐漸成為共識。他希望將租賃點擴充至高鐵站等交通密集和需求量大的地點，使有需求的人更容易獲得可以租賃的電動汽車。

　　“我們要跳出固有思維模式，把推廣新的商業(yè)模式作為激發(fā)市場潛力的一個亮點，持續(xù)鼓勵城市分時租賃、物流及公務(wù)用車等應(yīng)用領(lǐng)域開展電動汽車租賃業(yè)務(wù)，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。”萬鋼說。